TGV
Ainda e mais uma vez a questão da hierarquização de uma parte do poder político e de a administração pública.
Desta feita restrita ao planeamento. E numa sua sucinta esquematização.
Como se deve saber e para este torrão natal, tal matéria está repartida em três degraus: o do governo, o da sua extensão pelas comissões regionais e o dos municípios. Ao primeiro cabe apresentar as leis das grandes opções dos planos nacionais, para serem sufragados pela Assembleia da República e, posteriormente, com base nelas, elaborar os planos nacionais; às segundas cabe elaborarem os planos regionais e participarem na feitura dos nacionais; e aos terceiros, a elaboração dos planos municipais.
Claro que, numa autêntica democracia e desde o primeiro passo de quaisquer destes planeamentos, eles deveriam ser abertos à ampla participação efectiva dos cidadãos em todas as suas etapas, numa constância que apenas deveria culminar com a proposta final. É que não pode, nem nunca deve, olvidar-se de que, deles, de qualquer desses planos e aos respectivos níveis, dependem futuros. E essa participação alargada, além de envolver os cidadãos no sentido do que quereriam, capacitá-los-ia ainda para uma muito maior consciência electiva aquando da escolha dos seus representantes. Que não, como vai sucedendo, passar-lhes um cheque em branco sobre tão relevantes matérias.
Feito este como que introito, outro mais lhano e pretensamente objectivo, tem a ver com a acepção do que seja a alta velocidade ferroviária. Esta, tem-se entendido como aquela que, em linhas próprias, atinge velocidade superiores a 250 km/h (anote-se que os recordes de velocidades ultrapassam já os 550 km/h) e em linhas adaptadas os 200 km/h. E que os enormes investimentos nessas infraestruturas (há cálculos que apontam para cerca de 30 milhões para cada mil metros de construção) são progressivamente agravados em termos do ganho de tempo (custo/minuto). Sem esquecer os posteriores de funcionamento e manutenção, nem sempre compensados pelo fluxo de viajantes. E ainda que, são as leis da física que no lo ensinam, para atingir essas altas velocidades e pará-las, são precisos percursos (distâncias) mais, ou menos, longos e que, dependendo dos condicionalismos de cada caso, podem traduzir-se por dezenas de quilómetros de aceleração e desaceleração.
Convém igualmente acrescentar que a UE, malgrado o seu desígnio de um plano conjunto de alta velocidade a implementar até 2030, na sequência do Regulamento RTE-T (cujo cumprimento e eficácia o respectivo Tribunal de Contas analisa e questiona em diversos aspectos no seu Relatório de 2018), sem poder para impor esse objectivo, tem vindo a vê-lo confrontado com realizações que lhe não coincidem e não obstante os avultados financiamentos que para esse fim tem proporcionado. Bem como, ainda e também, a vê-lo retrasado pelo imenso tempo de execução de cada linha (que aquele Tribunal imputa em cerca de 16 anos em média) e várias outras circunstâncias (p. ex. dispêndio/eficiência), por o que ele se tornou irrealista segundo aquele organismo. Em qualquer caso e olhando para o previsto nesse Plano, o que se verifica é que, nele, a península ibérica aparece como se fora um todo (com o Estado membro que somos pura e simplesmente incorporado, reduzido a subúrbio de Madrid) e, muito embora os diversos RTE encham a boca com coesões territoriais, sociais e ambientais, na sempre profusamente propalada e dita ocorrida audição das regiões, a verdade é que para Portugal (até porque não temos regiões que defendam as áreas que lhes são próprias e tudo se reduz ao querer lisboeta), toda esta território nortenho, industrial, populoso e detentor de uma enorme percentagem de emigração por essa Europa fora, é como se não existisse. Não se compreende, assim, esse menosprezo (que, porventura é também o alfacinha), tanto mais que, se um dia se quiser vir a beneficiar desse meio de transporte quando instalado, se terá que descer, andar para o lado e depois subir, num grande acréscimo de quilómetros que se traduzirão em maiores preços, tempo e desconforto. É, no entanto, esta a União que temos, sempre de melíficos bons prometimentos que depois não se materializam em actos e que aparece apenas como votada a servir os grandes interesses discutidos na comodidade dos gabinetes de Bruxelas, ou, inclusivamente, nos dos donos disto tudo.
Chegados a este ponto e aceitando que a planificação da alta velocidade tem de ser centralizada (embora sob uma forma democrática e não ao seu arrepio), importa saber, portanto e concretamente, que linha de alta velocidade vai ser a do Porto a Vigo. Troço que, parece, terá uma estação de permeio nos apenas cento tal quilómetros que se diz que vai ter. Ora para atestar a veracidade dessa anunciada alta velocidade, qualquer pessoa que tenha viajado nos expressos internacionais que nos levavam a Irun e depois apanhado o TGV de Hendaia a Paris, compreenderá o que essa paragem pode significar, pela diferença de velocidade de Hendaia a Bordéus (± 1,40 h) e depois de Bordéus a Paris (± 3 h) aonde se atingem velocidades superiores a 300 km/hora.
Mas não é que se esteja contra essa anunciada nova linha. Pelo contrário.
O que se propugna e há mais de quarenta anos se defende (na altura pedia-se à CCRN a demarcação dum corredor para futura viabilização da execução), é uma acesso ferroviário rápido de pessoas e cargas, via linha do Minho, à área metropolitana do Porto, quer a essa cidade, quer ao porto de Leixões, ao aeroporto Sá Carneiro e, destarte, a continuidade para a Europa.
Que é o que é extremamente necessário.
Fundevila, 19 de Maio de 2021